Rouler de nuit

Rouler de nuit

Écrit par Klaus

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Un conducteur de deux-roues moteur est forcément amené à rouler de nuit, que ce soit pour une longue étape qui commence tôt et finit tard, sur ses trajets quotidiens en hiver quand la nuit tombe à 17h30, si une balade se termine plus tard que prévu ou qu’il veuille partir tôt pour éviter les bouchons… Mais un trajet de nuit ne s’improvise pas.

La nuit, le risque d’accident est deux fois plus élevé que le jour. Pire encore, la nuit représente moins de 10% du trafic, mais 45% des tués sur la route: les usagers ont tendance à rouler plus vite sous prétexte que la route est dégagée. Et chacun sait que la vitesse est un facteur aggravant en cas d’accident.

Rouler « de nuit » en moto, cela veut dire conduire dans un environnement sombre et froid (enfin, plus froid qu’en journée).
Non seulement vous voyez moins bien, moins loin, moins précis, mais vous êtes aussi moins bien vu. Déjà qu’un deux-roues n’est pas bien perçu (dans tous les sens du terme) de jour par une majorité d’automobilistes…
Il s’agit donc de trouver les meilleurs moyens de conserver à la fois une bonne vision et une bonne visibilité.

Un point rapide sur le froid.
La température peut chuter très vite dès que le soleil se cache. Si vous prévoyez d’effectuer un trajet en fin de journée ou en soirée, surtout après un bon repas (même sans alcool), pensez à emmener une épaisseur supplémentaire ou une surveste coupe-vent. Avec la digestion, la température du corps baisse, on a froid plus facilement, on se crispe, on tremblote et la vigilance baisse. Si le trajet doit durer un peu, des gants plus chauds et un surpantalon ne seront pas de trop…


Bien voir

Le principal problème que pose la conduite de nuit, c’est bien sûr qu’on y voit moins bien.
Au crépuscule, on estime qu’un conducteur doté d’une excellente vue voit aussi « bien » (ou plutôt, aussi mal) qu’une personne légèrement myope, avec une perte de vision de l’ordre de 1,5 dioptrie. Le problème n’est pas tant la diminution du champ visuel que la perte de contrastes. C’est pourquoi on dit que « la nuit, tous les chats sont gris ».
Le sens de la profondeur, la notion de relief, l’appréciation des distances s’avèrent sept fois moins développés que le jour. Même pour des conducteurs dotés d’une excellente vue, les distances et les vitesses sont sous-estimées.
De nuit, une voiture qui arrive en face parait plus éloignée qu’elle ne l’est réellement. Faites attention avant d’entamer un dépassement un peu « limite ».

La première des réactions doit être de diminuer la vitesse de conduite, on ne roule pas aussi vite de nuit que de jour (sauf éventuellement sur autoroute éclairée). Comme expliqué dans l’article « Où regarder ?« , il faut adapter sa vitesse à la portée de son champ visuel. A moins que la route soit éclairée par des lampadaires, notre champ visuel va se trouver réduit à la portée des phares du deux-roues, soit un étroit faisceau sur une distance limitée…

Et le moins que l’on puisse dire, c’est que la plupart des constructeurs ne font pas beaucoup d’efforts de ce côté-là !
Aucune prescription n’est donnée par le Code de la route (articles R.313-1 à R.32) pour le feu de route. Dans la pratique, la portée moyenne du feu de route est d’environ 100 mètres. Le feu de croisement (code) doit lui éclairer à au moins 30 mètres sans éblouir. Ce qui signifie qu’il faudrait rouler à 50 km/h pour rester certain de s’arrêter totalement avant un obstacle que vous voyez au dernier moment dans le faisceau de votre feu de croisement. Non seulement c’est peu, mais aucune mesure de luminosité n’est donnée. Or il y a une différence entre « éclairer » et « bien éclairer »…

Le premier point fondamental pour rouler en sécurité de nuit consiste logiquement à se doter d’un éclairage efficace, surtout vers l’avant.

Et la première précaution élémentaire, c’est tout simplement de garder son optique de phare propre. Un verre de phare sale (poussière, traces d’eau de pluie, boue), c’est jusque 30% de luminosité en moins et un gros risque d’éblouir ceux qui arrivent en face (à cause de la diffraction). Gardez toujours un chiffon pour nettoyer votre phare ou piquez des serviettes en papier ou du papier toilette au resto, à la station d’essence… pour le nettoyer régulièrement au cours d’un long trajet, surtout par temps de pluie ou en été (à cause des insectes). Les voitures, et surtout les camions, derrière lesquels vous roulez sous la pluie, envoient des projections qui dégradent progressivement l’éclairage de votre moto.

Dans la même logique, toute trace sur l’ampoule, graisse, humidité, va s’évaporer et réduire la performance. Une ampoule ne se manipule jamais avec les doigts, mais à travers un chiffon propre ou la tenant par le culot.

Autre précaution de base, régler son phare, c’est-à-dire la hauteur du faisceau d’éclairage. Un truc simple: placez la moto à dix mètres d’une paroi verticale, montez en selle, le faisceau doit porter le plus haut possible mais sans dépasser la hauteur du phare lui-même. N’oubliez pas que la hauteur d’éclairage varie en fonction de la charge sur la moto (bagages, passager).

La seconde précaution, c’est d’éviter toute perte de vision et de luminosité, donc de conserver un écran de casque absolument nickel, propre et sans rayures.
Bien évidemment, ne roulez jamais de nuit avec un écran teinté, même s’il est dit « fumé clair ». Il est bien marqué « daytime use only » ! Un écran teinté noir réduit énormément l’acuité visuelle. Si vous voulez rouler à la fois de nuit et par grand soleil, portez des lunettes de soleil ou choisissez un casque doté d’un double écran solaire escamotable.
Si vous portez des lunettes, il faut bien sûr les garder propres. Un petit coup de lingette ou de chiffon microfibre spécial verres sera le bienvenu avant un trajet de nuit.
Si votre écran de casque est doté d’un « pinlock », une bonne idée est d’acheter un double écran de couleur jaune, qui va augmenter les contrastes. J’en ai utilisé un sur un casque de prêt, c’est franchement efficace.

Le plus horrible, c’est de rouler de nuit et sous la pluie.
On n’y voit rien, tout scintille, les contrastes sont totalement abolis, tout se confond. Sans parler de la buée qui se forme rapidement et gêne encore plus la vision. En cas de grosse pluie, le mieux est encore de laisser l’eau ruisseler et être évacuée par le vent de la vitesse. A partir de 100 km/h, les gouttes s’écoulent toutes seules sur l’écran. Le vrai problème, c’est la petite pluie fine en ville ou à faible vitesse, qui laisse sur votre écran une myriade de goutelettes qui ne ruissellent pas. Et si on essaie de nettoyer avec le gant, c’est encore pire, tout devient flou. Seule solution, mettre l’essuie-glace: une raclette sur l’index du gant gauche, soit intégrée d’origine (c’est le mieux), soit à enfiler sur le doigt (avec le risque qu’elle tourne si elle n’est pas assez serrée, mais ça fait mal si elle serre trop). Si vous n’en avez pas, la seule issue est de réduire drastiquement votre vitesse.

Autre problème rencontré quand on roule de nuit et plus encore sous la pluie, c’est l’éblouissement.
Beaucoup de voitures roulent avec des phares mal réglés, un faisceau trop puissant ou trop haut. Si vous voyez une voiture arriver pleins phares, plissez les yeux et regardez en bas à droite, vers le bas-côté extérieur de la route. Ne regardez surtout pas les phares « droit dans les yeux » comme un lapin hyptonisé, votre rétine en prendrait plein les mirettes avec un effet de rémanence qui peut durer plusieurs secondes, voire minutes.
Cet inconfort s’aggrave avec les années: la résistance à l’éblouissement diminue fortement après 40 ans.
Si jamais vous êtes ébloui, ne fermez pas les yeux, mais clignez des paupières plusieurs fois très vite, cela aide vos yeux à recouvrer leur bonne vision.

Dans le noir, les yeux se fatiguent plus vite : lors de longs trajets, pensez donc à faire des pauses plus fréquentes que de jour afin de reposer vos yeux.
Lors de ces pauses, évitez une trop grande différence d’éclairage. Gardez vos yeux dans une ambiance de semi-pénombre en les plissant ou en portant des lunettes fumées si l’éclairage ambiant est trop fort. Cela peut paraître un peu idiot de mettre des lunettes de soleil la nuit, mais c’est ce que font les professionnels de la route. L’oeil met plusieurs minutes à s’habituer à un éclairage: si vous reprenez la route après avoir été exposé à une forte lumière, votre vue sera dégradée le temps que vos yeux s’habituent à l’obscurité. Le risque d’accident est multiplié pendant cette période d’adaptation.

* * *

Améliorer l’éclairage

Si vous êtes appelé à rouler fréquemment dans l’obscurité, commencez par changer l’ampoule de feu de route de votre machine pour en mettre une plus efficace.
Des essais sur les performances des différentes ampoules commercialisées par les grandes marques sont publiés régulièrement dans la presse spécialisée moto. La gamme Megalight « +60% » de General Electric est en général reconnue pour ses bons résultats.
Ne vous fiez pas à la couleur de l’ampoule: une ampoule bleue n’est pas forcément au xénon, elle est juste teintée en bleu pour délivrer une lumière proche de celle du jour. Les lampes bleues, dites « all day » ou « all weather », relèvent souvent de l’astuce marketing.

Certains motards préfèrent remplacer leurs ampoules classiques 55-60 watts par des ampoules 100 watts (voire 130 watts). Il est évident que le gain de puissance améliore la portée et l’intensité du faisceau lumineux. Mais les ampoules 100W sont interdites, elles éblouissent trop les usagers qui arrivent en face. Si vous prenez le risque de mettre une ampoule 100 watts, soyez respectueux des autres, gardez le doigt sur l’interrupteur de phares et repassez en feu de croisement dès qu’une voiture se profile à l’horizon.

Autre solution, monter des feux additionnels (homologués route, évidemment).
Cela peut se faire de façon très simple sur la plupart des modèles de motos. C’est plus difficile sur un scooter. Il s’agit de feux anti-brouillard (AB) ou longue portée (LP, parfois au xénon dans ce dernier cas) qui sont raccordés au faisceau électrique de la moto, commandés soit par un interrupteur spécial, soit sur l’interrupteur habituel, et montés à l’avant de la machine, au niveau du tête de fourche ou sur la fourche ou sur les cylindres ou sur des arceaux spécifiques. La plupart réclament des supports spéciaux et un minimum de compétences en électricité pour les raccorder au faisceau.
Dans le cas de feux AB, il vaut mieux les monter le plus bas possible car leur forte intensité lumineuse peut facilement éblouir les autres usagers. Pour les feux LP, c’est l’inverse: les mettre assez haut (entre 50 cm et 1,50 m du sol) permettra une meilleure portée (en pensant toujours à les éteindre avant de croiser un autre véhicule venant en face).

Si vous roulez très souvent de nuit, la solution-miracle s’appelle « xénon » ! A condition que votre moto permette le changement du feu.
Montez une ampoule xénon sur votre feu de route, et que la lumière soit. J’en ai mis un sur ma GS et le résultat est spectaculaire, j’y vois (presque) comme en plein jour. L’éclairage est meilleur que celui de la Toyota Corolla de mon père…
Autre avantage, une lampe à décharge au gaz xénon (nom officiel) dispense trois fois plus de puissance pour une consommation deux fois moindre en fonctionnement constant. Elle consomme par contre beaucoup lors de son allumage, d’où la nécessité d’un ballast de puissance, un boîtier qui est chargé de générer un arc électrique constant de 300 Hz.
Principe de fonctionnement: au lieu d’un filament porté à incandescence, l’ampoule xénon contient un gaz dans lequel deux électrodes produisent un puissant arc lumineux. Il faut quelques secondes pour que cet arc parvienne à pleine puissance, c’est pourquoi un phare xénon à froid n’éclaire pas tout de suite efficacement. Une fois le gaz à température, on peut éteindre et rallumer le phare sans perte de luminosité.
Monter un phare au xénon impose de changer le feu en entier, pas juste l’ampoule, et de monter le ballast de puissance. A moins de le faire vous-même, prévoyez un petit budget de main-d’oeuvre en plus du coût des pièces, déjà élevé (autour de 300 euros).

Dans tous les cas, rappelez-vous qu’une ampoule « classique » à incandescence perd environ 50% de son efficacité au bout d’environ deux ans. D’autant plus que dans notre cas, le feu de croisement est allumé en permanence. Il faut donc ne pas hésiter à la remplacer avant deux ans.

Etre bien vu

C’est une question de simple survie. Cela repose avant tout sur les bonnes performances de l’éclairage de votre deux-roues, notamment à l’arrière (on va supposer que les feux avant fonctionnent bien), et sur la présence d’éléments réfléchissants sur votre moto et sur vous-même.
Rouler de nuit avec un feu arrière hors service, en tenue noire, sans réflecteurs revient à jouer à la roulette russe.

Etre vu s’avère encore plus vital en cas de panne ou d’arrêt sur la route de nuit. Vous devez alors impérativement allumer vos feux de détresse (ou un clignotant si votre moto ne dispose pas de warnings) et enfiler un gilet haute visibilité.

Première précaution, contrôler régulièrement votre feu arrière (feu de position et feu stop).
Si vous estimez qu’il est vraiment trop faible, remplacez-le par un feu à diodes électroluminescentes, dites aussi « leds ». Cela coûte un peu (environ 30 euros hors montage), mais la luminescence est bien plus forte. Et en plus, le temps de réaction est moindre que celui d’une ampoule à incandescence. Le quart de seconde gagné peut éviter de vous faire rentrer dedans sur un freinage brutal…

Deuxième idée, porter le plus grand nombre de filets réflecteurs sur vos vêtements de moto.
Trop de motards, notamment ceux qui portent du cuir, ne disposent que des réflecteurs obligatoires présents sur leur casque (quand ils ne les ont pas enlevés). Dans l’idéal, il faut un réflecteur sur chaque pièce d’équipement: casque, veste ou blouson, gants, pantalon, bottes. Le matériau 3M Scotchlite est le plus efficace et ne coûte pas cher.
Pour rendre votre casque intégral encore plus visible, une bonne solution est le bandeau Halo en néoprène enduit de Scotchlite. A ma connaissance, ce produit n’est hélas pas encore vendu en Europe, il faut le commander aux Etats-Unis.

Autre élément de sécurité passive, porter un équipement rétroréfléchissant: gilet, chasuble, harnais, brassard…
Les brassards s’avèrent en général trop petits pour être réellement efficaces à plus de quelques mètres. Les gilets, les chasubles donnent un look un peu trop « Playmobil » et ne sont souvent pas adaptés à la vitesse, ils gonflent sous le vent relatif et la fermeture velcro peut parfois lâcher.
La meilleure solution à mon sens est le harnais ou la bandoulière, à microbilles ou microprismatique (avec un avantage pour cette dernière technologie).

Choisissez de préférence un produit homologué aux normes européennes. La plus exigeante est la EN 471 (vêtements professionnels en utilisation extrême), mais exigez au moins la norme EN 1150 (vêtements à usage non professionnel) ou EN 13356 (accessoires non professionnels).

Si vous ne voulez pas vous encombrer de réflecteurs intégrés ou à enfiler, la solution est d’en mettre à demeure sur votre moto. Avantage : vous ne les oublierez jamais. Inconvénient : ils coûtent souvent plus chers et doivent être régulièrement remplacés.

Première possibilité, les catadioptres, ronds ou triangulaires, à poser à l’arrière et sur les côtés du carénage ou des valises. Pour les triangles, voyez chez Cadox, qui vend à environ cinq euros des triangles de microbilles. Un petit catadioptre rond de 6 cm de diamètre coûte moins d’un euro et peut se fixer partout, ça se trouve dans n’importe quel magasin d’équipement auto (Feu Vert, Norauto, Eldorauto…).

Deuxième possibilité, poser des autocollants réfléchissants sur la moto, notamment sur les valises et/ou le top-case.
J’utilise personnellement ceux du site américain Reflective Decals, pas trop chers (si ce n’est qu’il faut payer les frais de port depuis les Etats-Unis, faites plutôt une commande groupée), bien faits et très résistants. Certains sont découpés spécialement pour tel ou tel modèle de moto (surtout pour les BMW), d’autres sont universels, comme les chevrons.

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